Les émissions de CO2 du transport maritime international

Selon l’Agence Internationale de l’Energie, une augmentation substantielle des activités de tous les modes de transports, et en conséquence de l’utilisation de carburant, est à prévoir dans le futur. Le transport routier (passagers et marchandises), en particulier, continuera à dominer l’utilisation totale d’énergie et de pétrole, en comptant pour environ 80% de la demande en 2050. Le transport aérien et maritime assumeront les 20% restants. Ces deux derniers secteurs sont également appelés à croître de manière substantielle. En conséquence, il est indispensable que chacun de ces modes de transport contribue à la diminution de l’utilisation d’énergie et des émissions de CO2 (AIE, 2010).

 

Bien que le transport maritime soit l’un des modes de transport les plus efficients en terme d’utilisation de carburant, celui-ci a été responsable pour environ 2,7% (870 millions de tonnes) des émissions globales de CO2 en provenance de la combustion de carburant en 2007 (OMI, 2009).

Les scénarios d’émissions « centraux » (mid-range) montrent que l’absence de mesures pour contrer la hausse des émissions en provenance du transport maritime, combiné à la croissance rapide du secteur, pourrait aboutir à une augmentation de ces émissions d’un facteur 2 à 3, comparé aux émissions de 2007.

Différentes options existent pour réduire les émissions de CO2 du secteur maritime, telles que :

  • l’inclusion du secteur dans un « Emission Trading Scheme »
  • une taxe sur le carburant
  • des instruments réglementaires
  • des standards techniques d’efficacité énergétique, etc.

Au niveau international: le Protocole de Kyoto et l’Organisation Maritime Internationale (OMI)

L’article 2.2 du Protocole de Kyoto mentionne que les Parties de l’annexe I doivent chercher à limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) non réglementées par le Protocole de Montréal provenant des combustibles de soute (bunker fuel) utilisés dans les transports maritimes, en passant par l’intermédiaire de l’OMI.

La raison pour laquelle il n’est pas demandé aux parties d’agir individuellement mais collectivement, sous l’égide de l’OMI, est que les émissions de GES en provenance du transport maritime international ne peuvent être attribuées à un pays en particulier en raison de la nature globale de ce mode de transport et des opérations complexes qui y ont cours.

Jusqu’à aujourd’hui, le débat au sein de la CNUCC consiste à confier un mandat pour l’OMI qui lui permettrait de travailler sur des mesures de réductions d’émissions de GES. Le débat a d’ailleurs déjà été entamé au sein de l’OMI.

 

En juillet 2011, le Comité pour la protection de l’environnement marin (MEPC) de l’OMI a adopté une résolution (MEPC.203(62)) qui inclut une nouvelle réglementation concernant l’efficacité énergétique des bateaux dans l’annexe VI de la Convention MARPOL. Cette réglementation rend obligatoire, à partir de janvier 2013, l’application d’un index d’efficacité énergétique (Energy Efficiency Design Index – EEDI) pour les nouveaux bateaux, ainsi qu’un plan de gestion d’efficacité énergétique pour tous les bateaux en activité (Ship Energy Efficiency Management Plan – SEEMP). Bien que constituant une étape significative, cette nouvelle réglementation n’est pas suffisante pour réduire les émissions de GES de manière satisfaisante, si l’on prend en compte les projections de croissance de la population mondiale et du commerce international.

C’est dans ce contexte que des mesures basées sur le marché (Market-Based Measures – MBMs) sont étudiées, ces mesures devront servir deux objectifs principaux :

  • la compensation (‘offsetting’) des émissions croissantes provenant du transport maritime international
  • établir des incitants fiscaux pour stimuler l’industrie maritime à investir dans l’efficacité énergétique.
Des propositions de MBMs ont déjà été présentées par certaines parties. Les deux propositions les plus discutées concernent la mise en œuvre d’un « Emission Trading Scheme » et la perception d’une contribution/taxe appliquée aux combustibles de soute. Il a été convenu que des études et discussions supplémentaires seront nécessaires concernant les impacts positifs et négatifs des MBMs sur le secteur maritime des pays en développement, des pays les moins avancés et des petits états insulaires en développement, ainsi que sur les bénéfices environnementaux correspondants. En effet, l’impact des MBMs sur les pays en développement fait l’objet de discussions tendues qui prennent pour point de départ l’application du principe des responsabilités communes mais différenciées, central au régime international sur les changements climatiques de la CNUCC et dont l’application se heurte au principe ‘d’application universelle’ au sein de l’OMI (c’est-à-dire application des règles sans distinction entre pays en développement et pays développés). C’est dans ce contexte que le concept de ‘no net incidence' mis en place à travers un ‘rebate mechanism' a été proposé, sur base des travaux d’André Stochniol. Ce mécanisme a pour objectif d’intégrer le principe des responsabilités communes mais différenciées dans tout MBM en assurant que les pays en développement ne soient pas désavantagés par de telles mesures. C’est dans ce cadre que les discussions prennent place, il s’agit de s’entendre sur les impacts des MBMs sur les pays en développement, ainsi que sur des mesures possibles pour minimiser et neutraliser les impacts négatifs identifiés.

 

Au niveau européen

L’Union européenne s’est engagée à tout mettre en œuvre pour parvenir à un accord global, au niveau international, sur les mesures à prendre pour réduire les émissions de GES du transport maritime international. Selon la décision ‘Effort Sharing’ :

« […] Il y a lieu que tous les secteurs de l’économie contribuent à réaliser ces réductions d'émission, y compris le transport maritime international et le transport aérien. […] En l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l’Organisation maritime internationale ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d’ici au 31 décembre 2011, la Commission envisage de présenter une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l’objectif communautaire de réduction en vue de l’entrée en vigueur de l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté au minimum, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels. »

 

Un groupe de travail d’experts européens a été établis sous le ‘European Climate Change Programme’ (ECCP) à cet effet.

Pour plus d’informations à ce sujet :